原标题：锂电池行业“军备竞赛”开启 巨量产能冲击产业链 来源：中国电池网

锂电产业链正处于投资扩产潮中，其中最大的声量来自宁德时代近期巨额定增规划的137GWh电池产能。市场担忧此次定增将会带来抽血效应，但从产业的角度，龙头公司提前布局或将对产业链带来投资乘数效应。

目前头部电池厂商到2025年的产能规划已经超过2000GWh，相对机构测算的全球电池需求已经过剩。不过，动力电池产能存在结构性，高端产能仍然偏紧，而近一半落后存量产能将逐渐被淘汰。此外，产能扩张能否保持较高增速仍需结合下游需求、竞争格局等因素观察。

电池扩产直接拉紧了上游金属资源供应的弦，业内预计锂资源仍将保持较长时间的供不应求，而钴、镍等金属供需关系会受到技术路线变化的扰动，但整体需求量仍会得到提升。锂电中游材料的供应弹性松紧不一，总体而言，受到上游资源制约或涉及基础化工领域的锂电材料扩产难度相对较大，而技术门槛较低、扩产周期较短的锂电材料获或将面临产能过剩的风险。

宁德时代巨额定增扩产能

宁德时代在8月13日晚抛出582亿元巨额定增方案，募集资金中除却70亿元用于技术研发、93亿元用于补充流动资金外，剩余的419亿元都将投向电池生产，对应5个项目共137GWh/年的产能。

定增方案披露当晚，兴业证券连夜召集电话会，2000人挤爆线上会场也被投资界视为历史罕见。证券时报记者在电话会上获悉，兴业证券电新分析师朱玥预计，宁德时代2025年独资产能将达到550GWh，加上合资部分总计达720GWh，对应当年预计近2000GWh的锂电需求，宁德时代的全球市占率约30%。

朱玥认为此次定增符合宁德时代的龙头定位和行业趋势，新规划项目和既定产能投放计划并没有太大出入，“龙头需要适当提前规划产能，从现在时间点来看，没有产能是最难受的。”

定增方案披露次日，宁德时代股价经历剧烈的盘中震荡，收盘微涨0.01%，成交额140亿元创下历史新高。截至8月18日收盘，宁德时代报收每股495元，总市值1.15万亿元。

“市场担忧主要因为这次定增规模比较大，后期也会有解禁压力，而且现在板块情绪确实过热了。但是如果公司基本面没有出现拐点，也不太容易会发生崩盘。”一位市场人士告诉记者。

实际上，宁德时代曾在2020年通过定增募资197亿元，截至2020年末，其账面货币资金一栏高达684亿元。对于此次定增募资的必要性，朱玥认为，公司账面现金已有其他项目安排，包括支持上游产业链以保障原材料供应等。上一次定增时，市场对新能源车的发展仍存在分歧，而现在电动车销量已经在稳步增长，因此市场认可度会更高。

巨额定增虽然被多数机构解读为业绩利好，但对于已经处在高位的股价而言，不乏“抽血”带来利空的声音。对此，宁德时代在13日特意回应称，融资主要是为了长期规划，按监管规定定增最高可以到总市值的30%，而此次582亿占比不到6%，且此次定增面向不超过35名特定对象，并不存在大家认为的会对市场造成冲击。

从产业影响来看，宁德时代产能扩张将直接利好电池材料和锂电设备环节，但同时会对其他电池厂商带来竞争。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利对记者表示，宁德时代的发展对于整个动力电池产业有很大的带动效应，它的扩张会对第二、第三梯队的发展产生正向驱动。

“动力电池是一个资金密集型行业，通过二级市场融资可以减少宁德时代对自有资金的依赖，降低一部分风险，这和仅靠PPT去融资是有很大区别的。”马小利表示。

上游金属资源供应成瓶颈

电池厂大幅扩产会直接拉动上游电池材料的需求，目前的供应瓶颈已经体现在资源端，市场表现最火热的是锂金属。据GGII测算，宁德时代此次137GWh的新增产能，对应的锂新增需求约10万吨，相当于2021年全球锂消费量的20%。

锂资源供应紧张直接体现在飙升的价格上。综合市场数据，锂精矿价格从今年3月约430美元/吨涨至目前超700美元/吨，涨幅已超60%。7月底，澳洲主力锂矿厂Pilbara的首次线上拍卖将市场情绪推至高点，1万吨5.5%品位的锂精矿拍出1250美元/吨的历史高价。

业界普遍认为，短期内锂资源供应跟不上下游需求的增长速度。上一轮锂矿周期下行导致很多矿场关停，叠加疫情影响，产能恢复需要时间。即使放到2025年，据百川盈孚锂行业分析师冯颖提供的测算数据，全球锂资源供应折合120万吨碳酸锂当量，而需求为150万吨碳酸锂当量，中间仍存在近30万吨的缺口。

赣锋锂业董事长李良彬对锂资源供不应求的状况看得更远，他在近期一场直播中表示，从今年下半年正极材料尤其是磷酸铁锂扩产速度来看，锂盐需求量增大，供不应求的情况会继续维持，甚至到2030以前还没看到特别大的供给会导致供过于求的情况出现。

锂盐产品价格也在步步高升。百川盈孚数据显示，8月以来，国内电池级碳酸锂均价水平涨至9.85万元/吨，相比去年低谷3.8万元/吨暴涨159%。今年以来，天齐锂业、赣锋锂业、永兴材料、盛新锂能等公司都在加紧扩产。

“锂盐环节不排除出现产能过剩的情况，但前提要看锂盐生产能不能拿到资源。一些厂家对外公布的产能规划是2万吨，但实际产量可能只有不到几千吨，产能利用率相对较低。如果没有足够的资源支持扩产，即使是10万吨的扩产规划对市场的影响也不大。”冯颖表示。

新能源市场带火的不仅是锂，钴、镍等金属也迎来一波价格涨势。据百川盈孚数据，8月5日国内硫酸钴均价为8.15万元/吨，相比年初上涨40%；沪镍在今年2月22日创下14.9万元/吨的历史最高价，8月2日再次刷新15万元/吨的价格。

中国有色金属工业协会钴业分会副秘书长孙永刚告诉记者，从全球资源量来看，钴镍的资源是充足的，但由于这些金属矿产资源大多在海外，而疫情对供应带来很大不确定性。“比如刚果（金）的钴产量占到全球一半，如果资源地出现问题，或者运输主要节点比如南非德班港关停，都会给国内冶炼企业带来原料供应的压力，但若是后面货物集中到港，又可能造成阶段性供应过剩。”

从需求端来看，钴镍的需求空间受到电池技术路线变化的扰动。钴、镍的应用领域在三元电池的正极材料，但近年来三元体系正面临磷酸铁锂的强势竞争。一个标志性的时间节点是今年7月，三元电池装车5.5GWh，磷酸铁锂电池共计装车5.8GWh，这是磷酸铁锂电池首次在装车量方面领先于三元电池。此前，磷酸铁锂电池产量已经保持三个月超过三元电池。

在三元体系内部，高镍化趋势也在改变钴、镍相对的需求量。按照镍钴锰三种金属的混合比例，三元电池分为523、622和811等类别。为追求更高的能量密度和更稳定的成本，811逐渐成为主流技术方向，这意味着正极材料将提高对镍的需求而降低对钴的需求。

蜂巢能源前不久宣布其研发的全球首款无钴电池量产下线，电池结构为二元镍锰酸锂，能量密度为240Wh/kg。公司相关负责人表示，无钴电池以及自主研发的L型长电芯，LCTP无模组技术已经成功在欧拉车型搭载，预计到2025年将会形成200GWh产能。

不过，高镍化趋势能够进展到何种程度仍然待考。上述车企动力电池业务负责人表示，随着电池材料成本下行，523的成本劣势会相对减弱，再加上其具备更好的安全性，仍然会进一步占据主机厂未来规划的核心地位，由此带来对钴的需求。

在马小利看来，高镍化趋势整体而言对上游材料的影响有限，因为这些技术探索都是围绕三元电池，会带来对镍钴锰三大金属矿产需求整体的增量，“争论之下，结论是一致的，即上游的材料整体会呈现增量状态。”

孙永刚认为，国内产业需要获得更多金属资源的控制权。“新能源只是下游市场之一，还有很多传统工业领域对这些金属是急缺的。不过，资源的扩张要匹配全产业链的增速，否则也会引起结构性短缺或者过剩。”

中游锂电材料供给弹性不一

锂电池四大主材分别为正极材料、负极材料、隔膜和电解液，处在产业链中游的电池材料厂商也是推动扩产潮的重要力量。

以磷酸铁锂为例，伴随着铁锂电池渗透率逐渐提升，这一领域吸引来大量资本涌入。7月27日，国轩高科披露拟在庐江投资年产20万吨的高端正极材料项目，业内预计大部分产能将投向磷酸铁锂；富临精工、湘潭电化、德方纳米等公司今年以来相继宣布扩产，钛白粉生产商龙柏集团和中核钛白也利用成本优势纷纷宣布跨界投产磷酸铁锂项目。

记者采访多位电池材料厂商负责人，他们都透露出对市场前景的乐观预期。天津斯科兰能源科技有限公司总经理李积刚对记者表示，相比于前些年政策补贴刺激下的扩产，当下的扩产完全是市场行为，因为电动车销量超过预期，并且将在市占率20%之后迎来更快的增速，“不排除短期内存在小波动，但大萧条是不可能的。”

仅从名义产能来看，多数材料都存在产能过剩。据东吴证券测算，到2022年，三元正极材料供给为99.9万吨，需求为79.5万吨，存在20.4万吨的过剩产能；磷酸铁锂正极材料供给为49万吨，需求为44.4万吨，存在4.6万吨的过剩产能；负极材料供给102.4万吨，相比70.8万吨的需求存在31.6万吨的过剩产能。

真锂研究创始人墨柯认为，仅从产能的角度看，出现供应不足的可能性非常小，阶段性过剩多数时候是常态。因为任何环节的扩产周期都存在逐渐缩短的趋势，也就是说越来越快。而今年供应紧张的主要原因是原料价格持续上涨以及由此引发的一系列乱象，比如囤积居奇、企业的生产连续性受影响等。

还有业内人士表示，电池材料存在和电池相似的情况，即低端产能过剩，但高端产能仍存在缺口，未来产能扩张的同时也会伴随着结构性的变化。

横向比较，不同电池材料的供给弹性存在差异，当下的供给紧张程度也有所不同。李积刚称，涉及基础化工领域的材料产能建设周期更长，普遍需要2-3年时间，而且需要面对更大的环评压力。比如电解液的核心材料六氟磷酸锂，从年初至今价格已经上涨3倍到40万元/吨，而磷酸铁锂即使紧缺，涨价幅度也仅为30%-40%。

除了四大主材之外，一些看似不起眼的小材料也可能由于难以扩产而形成供应瓶颈。以PVDF（聚偏氟乙烯）为例，它主要用作正极粘合剂和隔膜涂覆。据GGII分析，PVDF扩产周期约2年，严重滞后于锂电池需求增长速度，加之原材料R142b产能受限且涨价，新增产能释放缓慢。在供需错配之下，进口的电池级PVDF报价已超40万元/吨，较去年初7万/吨暴增470%，国产PVDF报价也已突破30万元/吨。

相比之下，既不受原材料紧缺影响，又相对容易扩产的电池材料过剩风险更大。“比如电池隔膜相对来说技术门槛没有那么高，而且国内装备能力已经在逐渐提高，不再依赖进口设备。隔膜目前较为紧缺，大家日子过得都不错，但3年之后不排除出现产能过剩的情况。”李积刚表示。

业内普遍认为，企业制订扩产计划是基于实际需求。墨柯表示，企业会认真研判下游客户的具体需求、客户未来几年规划的可实现性等情况，同时也会认真研判自己的上游供应商的相关情况，以及自己在行业中的位置预判等，综合权衡之下，做出自己的扩产计划。

“当然，产能规划还会受其他一些因素的影响，比如地方政府以市场换产业落地的要求等。一定的激进情绪或盲目性总体上会有一些，因为企业家大多是乐观的；对应到具体企业上面，有一些会太乐观，有一些则会显得保守。”墨柯称。

在资本市场上，短期炒作甚至“蹭热点”的风险值得警惕。记者了解到，近期交易所对涉锂概念的上市公司保持高压态势，8月以来，已有长荣股份、南京聚隆、鞍重股份、新莱应材等多家公司受到关注函，要求其说明“涉锂”业务具体情况及是否存在主动蹭热点炒作股价的情形，而大多公司在回应中表示尚未开展锂电相关的具体业务。

下游需求旺盛 产能存在结构性过剩风险

市场对电池产能过剩的担忧仍在发酵，因为投资扩产的不止宁德时代一家，一场电池产能的“军备竞赛”已经开始。

据盖世汽车不完全统计，仅在今年第一季度，宁德时代、比亚迪、国轩高科、中航锂电等电池厂商相继公布了20多个动力电池相关新增投建项目，投资高达1600亿元，建设年产能超过350GWh。

向后展望，多家电池厂商已经喊出上百GWh的产能规划目标。公开资料显示，比亚迪已披露产能规划达195GWh，中航锂电“十四五”期间规划产能预计达300GWh，国轩高科2025年产能目标为100GWh，蜂巢能源计划2025年总产能将突破200GWh。据东吴证券测算，到2025年底，全球电池企业产能合计将达到2242GWh。

产能大踏步前进的动力来自增量空间带来的机遇。据机构数据，2020年全球动力电池出货量为186GWh。根据SNE Research统计，2020年全球储能电池出货量为20GWh。两者相加不过206GWh。而这两大市场即将迎来井喷期，记者梳理发现，各家机构对2025年动力+储能市场需求的预计普遍在1800GWh-2000GWh之间。

对比供需两侧，有业内人士认为，随着国务院《新能源汽车产业发展规划2021-2035》的发布，各大厂商开始扩充产能，迅速抢占整个动力电池市场红利，争夺红利的同时，产能过剩的问题可以说是必然的。

某车企动力电池业务负责人对记者表示，当前动力电池企业产能布局的深度及速度超过当前电动车企的销售增速及规划量，这里面有电池产业提前布局争抢未来电动车市场的原因，更重要的是电池储能行业政策的利好，所以相当一部分过剩风险被稀释了，但局部过剩风险是存在的。

需要注意的是，电池产能存在结构性，高端和低端产能状况有所不同。安信证券分析师崔逸凡告诉记者，2020年全球动力电池出货产能比仅为26.5%，但头部电池企业处于40%-79%的较高水平，“大家之所以还在疯狂扩产，其中原因之一就是高端产能相对还是偏紧的，未来新能源车的性能指标会往上走，这意味着将近一半落后存量产能将逐步被淘汰。”

行业洗牌实际上已经在进行中。数据显示，2020年国内实现装机的动力电池企业已经从顶峰期200多家减少至不足50家，且前10家动力电池企业装机量占比已达95%。

与此同时，头部电池厂商的竞争日趋白热化，多家第二梯队的企业逐渐跻身前列。以长城汽车旗下的蜂巢能源为例，经过产能快速爬坡，蜂巢能源今年以来装机量多次进入行业前十，7月以0.24GWh的装机量位列第六。

蜂巢能源的扩张势头仍在持续。公司相关负责人告诉记者，随着下半年蜂巢能源加快基地建设和产能进一步扩张，供货量也将大幅跃升，市场装机量有望再创新高。在供货方面，蜂巢能源不只供应给长城汽车，也会外销给其他主机厂。

类似长城汽车亲自下场做电池的车企不止一家，在高端电池供货难的背景下，越来越多车企对布局动力电池持开放态度。上汽通用五菱旗下多款小型电动车成“爆款”车型，销量提升给生产能力带来挑战，公司相关负责人对记者表示，动力电池是电动汽车的核心部件，任何一家致力于电动汽车产品的车企都不敢对其轻视。一方面，车企介入电池系统领域，长期看来可以降低制造成本，且可以灵活有力地保障动力电池供应，以满足产能需求；另一方面，新能源产业链上下游的高度配合对于车企规模化、标准化的资源供需管理有着重要意义。

上述车企动力电池业务负责人判断，按照现有规划，2023年后可能出现产能过剩，等到完成行业洗牌，才能达到一个新的产销平衡结构。

从产业实践的角度，崔逸凡补充道，超前扩产的另一个原因在于电池厂是拿着自己的产能和下游整车厂谈订单，要先把产能扩出来才能具备议价能力，因此产能利用率通常并不能达到100%。

墨柯也认为，当市场预期比较一致的时候，产能的建设就肯定会走在需求的前面，不管是高端还是中低端。但是技术进步和工艺革新会带来不确定性，可能导致过于超前的新增产能被浪费。

风险还来自于需求增速的不确定性。以动力电池需求为例，各家预测建立在新能源车渗透率和单车带电量两项关键变量的假设之上，多数假设是2025年全球新能源车渗透率为20%，单车带电量在60-70KWh上下。

“目前能够确定的是今明后年大概率仍然是高景气度的状态，但之后的扩产边际增速能否保持较高水平有待观察。新能源产业扩产也是具备周期性的，在上一个周期，补贴以及其他政策刺激了2017-2018年的大规模扩产，其中的非理性因素在一定程度上透支了后面的产能扩张，叠加终端需求等其他问题，紧接着2019年扩产就迎来了周期波动。展望未来，扩产速度能否保持需要关注下游需求、竞争格局等综合因素。”崔逸凡称。