今年以来，波罗的海干散货指数（BDI）整体呈现大幅上涨走势。8月13日，BDI收报3566点，为2010年中期以来最高水平。从2021年1月4日的1374点到目前的3566点，在短短8个月时间内，BDI涨幅高达160%。  

BDI指数是航运业的重要指标，由几条主要航线的即期运费(Spot Rate)加权计算而成，反映的是即期市场行情。BDI指数一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。这些原料是大宗商品或者是大宗商品的原料。因此，散装航运业营运状况与全球经济景气、原物料行情、大宗商品走势息息相关。

谈及今年以来该指数涨势不停的原因，方正中期期货研究院研究员陈臻表示，一方面是疫情致港口拥堵，船舶周转效率大幅下降。“全球疫情新一轮爆发，7月中旬起，中国多地爆发疫情，8月11日在宁波舟山港发现国际船员确诊病例，包括中国在内的各国加大了外籍船舶的检测力度，船舶周转效率下降。” 陈臻说，中国是全球干散货的进出口中心，中国的防疫政策对于全球运力周转有着举足轻重的作用。欧美地区疫情复燃，港口码头工人短缺，叠加内陆铁路、驳船等供应链系统崩溃，影响了港口的整体装卸效率。

另一方面是全球经济复苏。今年二季度起各国经济逐步复苏，并均采用宽松的财政和货币政策推动经济发展。随着各国基建兴起，全球对于铁矿石、煤炭、钢材等需求大幅增加。由于全球资源分配不均，出现了大量从澳大利亚、巴西、印尼至东亚、东南亚、欧洲运输矿煤的需求。待中国等国家生产出钢材之后，又需要干散货船舶运输至其他国家。

“民以食为天，由于新冠疫情，各国采取了粮食储备计划。以中国为例，1—7月粮食进口量9917.5万吨，去年同期进口7230.2万吨，同比增长37.2%。” 陈臻对记者表示。

此外，7—8月是北半球夏季，多国出现极端气温，对于煤炭需求大幅提升。

据期货日报记者了解，今年上半年运力增长较少。截至6月30日，全球干散货总运力为9.28亿载重吨，相比去年12月底仅增长1.5%，远远低于运输需求的提升。

“集装箱运力短缺，承运人改用干散货船舶替代。”陈臻说，今年国际集装箱运价大幅上涨，上涨幅度远超干散货运价，并且依然一仓难求，货主迫于无奈选择“集改散”的方式，当前干散货市场的5%—8%的货源来源于集运市场。

东吴期货总经理助理兼研究所所长姜兴春同样表示，海运费价格大幅上涨，一是全球经济复苏带来的贸易量上升，特别是去年以来我国进出口保持两位数增长；二是因为航运船只供给不足，导致需求小幅上升。

作为大宗商品走势的“晴雨表”，BDI大涨会给大宗商品带来哪些影响呢？

陈臻表示，当前，国际干散货运输市场面临运力相对紧缺和租金水平上涨的情况，这将会带动大宗商品价格的上升，主要体现在两个方面：一是大宗商品的CIF价格上升。CIF价格包括货物价格、运价和保险费，运费大幅上升造成大宗商品到岸价水涨船高。二是由于运力短缺，大宗商品无法及时运抵进口国，造成进口国供给偏紧，价格提升。

作为与BDI指数密切相关的铁矿石，最近价格走势为何却与BDI背道而驰？对此，姜兴春表示，近期铁矿石价格大幅下跌，主要是下游需求大幅下降，国内钢厂为了实现碳达峰、碳中和进行的减产所致。

展望后市，陈臻认为，今年下半年，国际干散货运输市场整体向好，BDI有进一步上涨动力，但是波动会加剧，将会处于高位振荡的行情。

一方面，需求整体旺盛。今年全球经济预期增长5%，美国推出了5500亿美元基建法案，欧盟经济复苏计划总规模超过1.8万亿欧元，印度、东盟、日韩等国家在疫情稳定之后也会加快建设步伐，对于原材料需求会不断提升。疫情尚未结束，各国粮食储备计划不会停止，黑海和北美地区将在9月迎来粮食发运旺季，预计2021年全球谷物贸易量达到4.9462亿吨，比上年度增加1604万吨；2021年全球煤炭海运贸易量将增长2600万吨，同比上升约2%；全球铁矿石2021下半年发运量约为8.5亿吨，比今年上半年提升8.4%；2021年全球钢铁需求量达到18.74亿吨，同比增长5.8%。中国下半年粗钢产量将比上半年减产6100万吨，对铁矿石需求减少，是一个相对利空因素。

另一方面，运力增长有限。2019—2020年期间，船东并未大规模造船，以结构性补库为主，因此2021年新船下水量整体偏少。根据目前订单建造进度，今年的新船交付量约为3093.7万载重吨，较2020年的4862.3万载重吨大幅下降，同比2020年运力仅增长3.3%。

在陈臻看来，全球经济正在复苏，对于大宗商品需求将会继续增加，而新船下水量相对有限，确保了运力的稀缺性，下半年BDI有进一步上涨空间。但是，航运是贸易的派生需求，受到政治、经济、文化、疫情等各方面因素的影响。变异新冠疫情、美联储加息、主要大国的经济政策、FFA投机都会影响航运市场，引起阶段性行情。