2012年，庄信万丰（JM）的数据表明，每年有80万盎司更便宜的钯金在柴油车催化剂中取代了铂金。这种情况从2014年开始逆转，因为钯金出现了连续第三年缺短，导致替换的成本效益在下降。自2017年以来，当钯金价格超过铂金，催化剂制造商和汽车制造商没有进一步提供关于在柴油车和卡车中进行铂钯替换的细节。

我们认为，铂金在柴油车中替代钯金的情况直到2019年才结束，这在某种方式上与当前汽油车催化剂中的铂钯替代情况类似。对于已经投产的汽车来说，更换催化剂的速度较慢，其经济吸引力也较低。然而，在新车型上，新尾气排放系统必须满足更低的排放限制，替换的速度则快得多。在这种情况下，进行替换几乎不需要额外的工程、测试或认证成本。

参考庄信万丰的公开数据，如果剔除柴油车中使用的钯金量，数据显示2020年为了满足欧6排放标准，汽油车中的钯金载量增加了约45％（3.9克/车至5.6克/车）。2015年的柴油门事件后，铂金市场严重的负面情绪是源自柴油车在欧洲市场份额的下降，以及自2017年起，欧盟汽车行业铂金年需求量的减少。铂金用量的下降本应更为严重，因为直到2019年9月，许多新欧6柴油车在道路上继续排放超过800毫克/公里的氮氧化物，符合欧6排放标准的汽车铂金载量几乎没有增长。如果铂金已经在柴油车中取代钯金，铂金需求的增长应该会降低排放中氮氧化物含量。

我们认为，即使欧洲的柴油车排放控制几乎完全转向选择性催化还原方法（SCR），这并没有反映出目前所需的较高载量，在SCR中，需要更高的尿素剂量以去除更多的氮氧化物。将实际驾驶环境排放的氮氧化物水平从约800毫克/公里，减少至约20毫克/公里将面临巨大的技术挑战，意味着每一个选择性催化还原的柴油车氧化催化剂至少需要增长20％~40％的额外铂金才能将更多的一氧化氮转化为二氧化氮，从而与增加的尿素发生反应。从2020年起至今，这些较高的铂金载量数据仍是汽车制造商和催化剂制造商的机密。

2020年，由疫情导致的汽车销量下降，以及目前在汽油车中的铂钯替换，掩盖了柴油车的铂金载量趋势。从2021年起，每辆欧洲柴油车增长约20％的铂金载量所带来的全面影响，可能会增加超过10万盎司的额外铂金需求。我们预计，更高的柴油车铂金载量及汽油车催化剂中铂钯替换的影响，将足以抵消汽车芯片短缺所导致的铂金需求下降。

汽车芯片的短缺预计将导致2021年轻型车的预测产量8600万辆减少110万辆左右。但我们预测，替换和更高的铂金载量将远远弥补这一损失，并在2021年进一步推动汽车行业铂金需求的增长。

作为投资资产，铂金的吸引力来自以下几个方面：由于开发新铂族金属矿山的投资有限，供应相对受限；铂金相对黄金和钯金的价差都处于历史低位；由于各国汽车尾气排放政策持续收紧，对所有铂族金属的需求增长将持续；铂钯之间的市场失衡及价格错位有望推动两者在汽车催化剂中的替换；机构投资者开始关注铂金的低价及积极市场基本面，铂金投资需求大涨。

（世界铂金投资协会亚太区负责人 邓伟斌）

（以上内容不构成投资建议或操作指南，依此入市，风险自担）